Alexandria
Inhalt:
Alexandria – Eindrücke über eine Stadt, die Probleme mit dem Jungbleiben hat
Hafen Alexandria – damals und heute
Heimat im fremden Hafen
Badefreuden in Alexandria
Neubau für die Bibliothek von Alexandria
Erneuerung der Bibliothek Alexandrias?
Die Bibliothek von Alexandria
Alexandria, ewige Suche des Reisenden
Siehe auch "Ägypten vor (mehr als) 100 Jahren":
Alexandria in alten Reisebeschreibungen 1761—1911
Alexandria –
Eindrücke über eine Stadt, die Probleme mit dem Jungbleiben hat
von Peter Rink
Nr. 9/87, pp. 20—21
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Was für harte Worte über jene Stadt, die ich vor achtzehn Monaten kennenlernte! Aber hat Sossidi nicht Recht? Gewiß, die Stadt mag viel verloren haben seit dem 'fin de siécle', und wer Justine begegnet, spürt, wie deutlich der Putz abbröckelt, wie sehr hinter den brüchigen Make-up das wahre Alter zum Vorschein kommt.
Und dennoch: Je länger ich hier bin, umso deutlicher wird mir: Sie leben noch, die Liebhaber jener Stadt, die Alexandria mitgestalten, bevor Arabien seinen Siegeszug auch in dieser Stadt hielt. So sehr sich nach einem Jahr des Lebens hier wehmütige Faszination mit stiller Wut und zornigem Fäusteballen in der Manteltasche paaren mag, diese Stadt weiß auch heute noch mehr zu bieten, als es der erste Anschein zulassen mag.
Wie waren doch die ersten Stunden in dieser Stadt von Entsetzen geprägt! Nur das Chaos schien geordnet zu sein. Die ersten Meter mit dem eigenen Auto waren von der schier grenzenlosen Furcht regiert, nicht mit heiler Haut (oder heilem Blech) am Zielort anzukommen. Was machen diese Menschen mit ihrer Stadt, dachte ich, als ich Müllberge, bewohnt von Katzen sah, miterleben mußte, wie Menschen ihre Mülltüten zum Fenster herauswerfen. Ich begriff, daß Sorglosigkeit manches verfallen ließ, was sich erhalten ließe. Stille Wut ergreift mich, wenn in der Nachbarschaft eine wunderschöne Villa abgerissen wird, um einem Moloch von einem Hochhaus zu weichen. Doch wie will diese Stadt ihre Bevölkerungsprobleme anders lösen? Andererseits: Sind Sie schon einmal bei Sonnenuntergang die Corniche entlanggefahren oder -gelaufen, wenn die Sonne zwischen der Abul Abbas-Moschee und dem Kait Bey-Fort im Hafen verschwindet? Ich höre mir dazu gerne Barockmusik an, und dann vergesse ich die Passiva dieser Stadt, befinde mich fast in einer anderen Welt. Sie können natürlich sagen: Wer sich den Blickwinkel verkürzt, kann von allem begeistert sein; aber heißt es nicht auch, den Blick schärfen, nicht überall das Negative zu suchen?
Oder: Setzen Sie sich doch einmal ins Café Pastroudis und beobachten die Menschen: Studenten, Verliebte, alte grauhaarige Männer mit Bart und zerfurchtem Gesicht, das Geschichten von Alexandria zu erzählen weiß. Man braucht die Menschen gar nicht zu fragen, obwohl sie gerne viel erzählen und viel zu erzählen haben.
Ich finde diese Stadt ägyptisch und europäisch zugleich. Ich glaube auch, darin mag ihr Reiz liegen: Ein wenig Mittelmeer und gleich daneben jenes Ägypten, das ein Bewohner oder Besucher Kairos zu schätzen und fürchten mag. Das europäische und das ägyptische Alexandria passen irgendwo nicht zusammen und ergänzen sich doch wieder. Wenn ich sehe, wie der Cafébesitzer in der Straße liebevoll Bäume pflanzt und gießt, dann mag ich jenen "alten Alexandrinern" mit ihren geringschätzigen Bemerkungen über die Arabisierung nicht glauben.
Und doch: Waren Sie schon einmal freitags im Zoo? Die Grenze zwischen Beobachter und Beobachtetem, Affen und Menschen, wird hier fließend. Menschen sitzen in Gehegen und essen. Sie beobachten mich, den Ausländer, als exotisches Tier. Die Giraffen werden zweitrangig. Der benachbarte Antoniadisgarten ist wunderschön gestaltet, phantastische Gartenarchitektur, für die Öffentlichkeit gesperrt.
Wenn ich an Alexandria denke, denke ich an die Menschen. Menschen, die hilfsbereit bis zur Selbstaufgabe sind. Ich denke an den Nachbarn, der sieht, wie ich ein Taxi suche und mich voller Begeisterung in die Stadt führt, obwohl er woanders hin muß. Ich denke an die Nachbarn, die alle Hebel für einen in Bewegung setzen, wenn man etwas braucht. Ich denke auch an die Deutschen: Die Schwestern in der Schule z.B., die jene Ruhe ausstrahlen, die bei aller Hektik des urbanen Lebens so wohltut.
In einem Reiseführer las ich, man solle in Alexandria ein paar Tage vertrödeln. Das klang beim ersten Lesen recht abfällig. Wenn ich es korrigieren darf: man kann und sollte vielleicht in Alexandria einige Zeit 'verleben'. Man wird freilich immer wieder in Situationen kommen, wo die Fremdheit Ägyptens Unruhe provoziert, doch die Vielfältigkeit der Levante, die hier immer noch zu Hause ist, diese Vielfalt bietet Weltläufigkeit, nicht, was die Sehenswürdigkeiten betrifft, nein, daran ist die Stadt doch nicht so reich, ich meine die Menschen. Sie sind es, die es sich zu ergründen lohnt: Den griechischen Uhrmacher, den Besitzer eines Restaurants, wo man sich wie in einem Wiener Kaffeehaus fühlt, den Maler im Attarin, den Verkäufer im Blumengeschäft.
Manchmal denke ich mir, Lessings Nathan könnte auch ich Alexandria spielen; leider ist es nur ein Traum; die Welt des "kein Mensch muß müssen" ist hier nur noch zum Teil daheim. Aber seien Sie doch mal ehrlich: Kennen Sie nicht auch die ältere Dame, genau die: Faltig ist sie, eingefallen das Gesicht, keine Schönheit mehr. Doch man sieht, daß sie einst schön war, noch immer übt sie eine magnetische Anziehungskraft aus, und da können auch Sie nicht widerstehen.
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Hafen Alexandria – damals und heute
von Ekkehart Schmidt
Nr. 4/89, pp. 23—28
Alexandria und der Hafen verdanken ihre Entstehung erst in zweiter Linie Alexander dem Großen. Der Makedonier hatte nämlich in Homers "Odyssee" von einer vor der ägyptischen Küste liegenden Insel gelesen, auf welcher König Menelaus vor über 3.000 Jahren auf dem Heimweg von Troja gelandet war, bevor er nach Sparta zurückkehrte. Als Alexander der Große fast ein Jahrtausend später im Jahre 331 v.Chr. auf dem Weg nach Persien dieses Eiland besuchte, fand er einen nicht mehr benutzten prähistorischen Hafen vor, der wahrscheinlich minoischen Ursprungs war. Von der Lage der Insel, die später Pharos genannt wurde, mit ihrem windgeschützten Naturhafen war Alexander wie vor ihm Menelaus so angetan, daß er auf dem gegenüberliegenden Festland die Stadt bauen ließ, die noch heute seinen Namen trägt. In der Tat war die Küste hier wie geschaffen für die blühende Stadt des Handels und des Geistes, die Alexandria bald werden sollte.
Lange vor jeder Zivilisation in Ägypten gab es noch kein fruchtbares Nildelta, lediglich eine große Meeresbucht, die sich bis über die Gegend des heutigen Tanta erstreckte. Unzählige Nilfluten waren nötig, bis diese Bucht mit Schlamm angefüllt war. Zwei Felsmassive ziehen sich vom Nordwestende des Deltas (vom heutigen Bihag) bis Abukir, 25 km östlich von Alexandria. Der größere dieser langen "Felsfinger" war nicht breiter als zwei Kilometer. Landeinwärts formte sich der Mariutsee. Dies, so läßt sich in E.M. Forsters Buch "Alexandria – A history and a Guide" nachlesen, erklärt den außergewöhnlichen Grundriß und die Lage der Stadt, es erklärt aber noch nicht, warum die Stadt einen Hafen hat. Der zweite Felsfinger zieht sich mehr oder weniger parallel, jedoch einige Meter tiefer etwa einen Kilometer nördlich des ersten entlang. Dies erscheint unwichtig, doch ohne diese zweite Felslinie wäre Alexandria keine Hafenstadt, denn sie bricht die Kraft der Wellen und ermöglicht im ruhigeren Hinterwasser gefahrlose Schiffahrt. Von diesem Riff sind heute nur noch Spuren zu erkennen: die Hügel von Agami, die Insel Marabut, die Pharos-Insel und eine stattliche Anzahl von Felsen draußen im Meer. Unmittelbar westlich des heutigen Ras el-Tin-Palastes befand sich zwischen den Felsen des zweiten Fingers der prähistorische Hafen. Er zog sich vom Abu Bakr-Felsen im Westen bis zu einer östlichen Felsbarriere. Diese beiden Punkte verbindet eine Linie von Felsen, die das Wasser brechen und eine Art Bucht im Meer formen. Seine Zufahrt befand sich im Süden, dort, wo der Leuchtturm des modernen Hafens steht. Die Überreste des Hafens liegen heute im militärischen Sperrgebiet der ägyptischen Marine, die Felsen sind abgesunken und liegen etwa 1—8 m unter Wasser.
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Für Alexanders Zwecke war der prähistorische Hafen viel zu klein. Die Insel ließ er durch eine sieben Stadien lange Landbrücke, das sogenannte "Heptastadion" mit dem Festland verbinden. Links und rechts des Heptastadions, auf dem die neue Stadt entstand, bildeten sich zwei Buchten: der berühmte Doppelhafen von Alexandria. Im Osten legte Alexander den "Portus Magnus", den großen Hafen an, im Westen den "Portus Eunostos" (Gute Rückkehr). Auf der Insel stand eines der sieben Weltwunder, der 180 m hohe "Pharos", wie der Leuchtturm genannt wurde. Der Pharos war das Symbol der Macht Alexandrias überhaupt, sein Leuchtfeuer soll 100 Seemeilen weit zu sehen gewesen sein. Zwei Erdbeben im 14. Jahrhundert zerstörten ihn. Der Eunostos im Westen wurde erst unter Mohammed Ali zum Haupthafen der Stadt und blieb dies bis heute. Der Osthafen jedoch, der Haupthafen der Antike, ist heute nur noch Ankerplatz von Fischerbooten und beschauliche Promenadenbucht der modernen Stadt. Hier soll jedoch in den 90er Jahren eine Marina für Jachten entstehen.
Mit dem Ende der Blütezeit des antiken Alexandrias sank auch die Bedeutung des Hafens. 642 hielt schließlich mit dem Feldherrn Amr Ibn el-As der Islam Einzug in Ägypten. Da die Araber Fustat, das heutige Kairo, zur neuen Hauptstadt machten und Alexandria nicht die Kraft hatte, eine ordentliche Betreibung des Hafens – schon damals die Hauptpulsader der Stadt – zu gewährleisten, war der Niedergang nicht mehr aufzuhalten. Zudem war der damals bei Abukir ins Meer mündende Nilarm versandet. Es war der große Kämpfer gegen die Kreuzfahrer, Salah ed-Din (Saladin), der Alexandria im 12. Jahrhundert wieder zum bedeutendsten Hafen der Region entwickelte. Doch schon bald folgte, wie der Wechsel der Gezeiten, ein erneuter Niedergang des Hafens. Die Portugiesen hatten im 15. Jahrhundert den Kap-Weg nach Indien gefunden und Venedig riß den Mittelmeerhandel ganz an sich. Der See- und Handelsverkehr über Alexandria kam völlig zum Erliegen. Die nun unnützen Hafenanlagen und Piers verödeten, die Einfahrten versandeten. Das östliche Mittelmeer war für den Indienhandel eine Sackgasse geworden, an dessen Ende Alexandria lag. Von ehemals sieben Nilarmen blieben nur zwei übrig, die bei Rosetta und Damietta ins Meer fließen. Diese beiden schnell aufblühenden Hafenstädte übernahmen bald den gesamten verbliebenen Handelsverkehr. Vom Spätmittelalter bis ins 19. Jahrhundert war Rosetta der wichtigste Hafen Ägyptens. Erst mit Mohammed Alis Wirtschaftsreformen und mit der Erneuerung der Hafenanlagen begann Alexandrias Stern wieder zu steigen. In Alexandria richtete Mohammed Ali eine Quarantänestation ein und 'identifizierte' die Stadt so als Haupthafen und Eingangstor nach Ägypten. Die nötigen Docks und Lagerhäuser wurden vom französischen Architekten De Cerisy entworfen. Auch eine Flotte entstand. Der Pascha verband Alexandria durch den Bau des Mahmoudiye-Kanals wieder mit dem Nil und so auch mit Kairo. Schlagartig lief wieder mehr Handel über die Hafenstadt. Doch schon der Bau des Suezkanals 1869 verringerte die dominierende Rolle des Hafens wieder. Zwar stieg der Transithandel über Ägypten, doch Port Said und Suez übernahmen viel des Verkehrsvolumens.
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Alle Importe und Exporte Ägyptens liefen über Alexandria. Die Stadt war wieder Handelsmetropole, besonders der Baumwollhandel blühte. Deutsche und österreichische Schiffahrtsgesellschaften besorgten einen großen Teil des Warentransportes. Die einzige lokale Schiffahrtsgesellschaft, die "Khedive Mail Line", befand sich in britischen Händen. Als Ende des 19. Jahrhunderts neue Schnelldampfer die Reise von Europa nach Alexandria erheblich verkürzten, wurde die Stadt neben Kaufleuten und Abenteurern auch von der abendländischen Aristokratie "entdeckt". Viele historisch bedeutsame Ereignisse sind mit dem Hafen verknüpft. Nicht nur die Flotten und Armeen, die im Laufe der Jahrhunderte Ägypten besetzten, sind hier gelandet, auch alle Ägyptenreisenden der Vergangenheit, von Herodot über Flaubert und Lane bis zum Tiervater Brehm, kamen im Hafen von Alexandria an. Lange Jahre trainierte im Hafen sogar ein deutscher Ruderverein, der nach 1918 von den Engländern übernommen wurde. Das "Deutsche Seglerheim" rief dann einen zweiten Ruderklub ins Leben, der zum Treffpunkt der "deutschen Kolonie" Alexandrias wurde. Ebenfalls im Hafen versorgte das "Deutsche Kohlendepot" deutsche Schiffe der Levantelinie mit Heizmaterial. Die Geschichte des ältesten Mittelmeerhafens soll ein neues "Maritime Museum" dokumentieren, das bis 1990 in der Nähe der "Stanley-Beach" gebaut werden soll.
Alexandria blieb bis heute der strategisch und wirtschaftlich bedeutendste
und mit 600 Hektar Wasserfläche auch größte Hafenplatz des östlichen
Mittelmeerraumes. Im Sommer steuern monatlich vier bis sechs Passagierschiffe
Alexandria an, Kreuzfahrtschiffe, aber auch Fährschiffe aus Venedig, Athen und
Zypern. Sie alle legen am Passenger Terminal inmitten des Westhafens an. Heute,
im Flugzeitalter, kommt kaum noch ein Tourist per Schiff nach Ägypten. Die
Einfahrt in den Hafen ist ein Erlebnis, das dem modernen Pauschaltouristen,
dessen Jet gleich 220 km weiter südlich in Kairo landet, heute entgeht.
Nur vom Deck einlaufender Schiffe läßt sich der Hafen heute noch betrachten.
Zwischen den draußen auf dem Meer liegenden wartenden Frachtern hindurch fährt
das Schiff auf die Silhouette des Ras el-Tin-Palastes zu, weit links davon die
Festung Qait Bey, die beide wie gewaltige Felsbrocken vor der Stadt im Meer zu
liegen scheinen. Dann läuft das Schiff in den Hafen ein. Für viele Europäer,
die beruflich für einige Jahre nach Ägypten ziehen, weicht diese erste
Beschaulichkeit schnell. Hafen bedeutet für sie "Horror". Herrmann
Wirth, in den 70er Jahren Lehrer an der Deutschen Schule in Alexandria,
beschreibt seine Ankunft:
"Der Teufel schien seine Helfershelfer
losgelassen zu haben. Gepäckträger, oder was immer sie sein sollten,
gestikulierten, schrieen kehlig und heiser, stürzten über einen her, rissen
die Gepäckstücke an sich, zankten untereinander, bündelten das Gepäck,
ließen es über die Reling an Stricken irgendwohin ins Hafengelände
verschwinden."
Um den Westhafen entstanden nach dem 2. Weltkrieg Industrieansiedlungen, Baumwollager und Arbeitermietshäuser. Von der Stadtseite her ist der Hafen heute praktisch nicht mehr einsehbar, er ist eine Stadt für sich. Eine 7 km lange Mauer mit 58 Zolltoren begrenzt ihn zur Stadt. Ein flüchtiger Besucher könnte meinen, Alexandria habe lediglich eine über 25 km lange Promenade und Badestrände, nicht aber einen Hafen. Noch 1936, unter britischer Verwaltung, war dies ganz anders, es gab weder Zoll- noch Hafenbehörden, der Hafen war frei zugänglich, jeder Bürger konnte an die Schiffe. Es existierte lediglich ein Paßamt, in dem ein britischer Offizier ankommende Passagiere kontrollierte.
Nach 1939 übernahmen die Ägypter die Kontrolle über den Hafen. Nach der Revolution baute Gamal Abdel Nasser bis 1954 den Hafen neu aus. 30 bis 35 Millionen Tonnen Fracht konnten hier nun jährlich umgeschlagen werden. Tatsächlich wurde diese mögliche Kapazität nie erreicht. Als die ägyptischen Importe 1983/84 ihr höchstes Niveau erlangten, wurden gerade 30 Millionen Tonnen ein- und ausgeladen. Die Umschlagskapazität des Hafens wird heute längst nicht mehr ausgelastet, 1988 waren es nur noch 20 Millionen Tonnen. 1984 rechnete man aber noch mit einem starken Aufschwung des Seehandels und begann, einige Kilometer westlich bei El Dekheila einen neuen Hafen zu bauen. Beide Häfen zusammen werden in den 90er Jahren eine Kapazität von 55 Millionen Tonnen haben. Dies ist sehr viel, bedenkt man, daß 1981 nur ein jährlicher Verkehr von gerade 18 Millionen Tonnen den Hafen anlief. Im bestehenden alten Hafen stehen 56 Kais mit einer Gesamtlänge von 10,5 km zur Verfügung. Nach Auskunft des Generaldirektors der Port Authority, Admiral Hamdy Mahdy, läuft heute 65% des ägyptischen Schiffshandels über Alexandria. (Port Said und Suez sind die zweitgrößten Häfen, doch werden dort nur vergleichsweise wenig Schiffe beladen oder gelöscht.) Der Hafen wird heute, so Mahdy, jährlich von 3.500 bis 4.000 Schiffen frequentiert. Im September kommen die meisten. Zwischen Ende November und Anfang April wird die See rauh, dann muß der Hafen meist für etwa fünf Tage geschlossen werden.
Die Struktur der Schiffsladungen ist sehr unterschiedlich. 1988 wurden 5,7 Millionen Tonnen Stückgut, 6,5 Millionen Tonnen "dry bank und grain" sowie 6,8 Millionen Tonnen flüssige Güter verladen. Tendenziell wird immer weniger Stückgut verladen. Etwa 5% der Schiffe fahren unter deutscher Flagge. In Wirklichkeit sind es mehr deutsche Schiffe, die aus Steuergründen aber in Ländern wie Liberia registriert sind. 1988 erreichten Schiffe mit 1,7 Millionen Tonnen Importgütern aus der Bundesrepublik den Hafen, Schiffe mit 2,5 Millionen Tonnen Fracht verließen Alexandria mit dem Ziel Bremen oder Hamburg.
Ins ägyptische Inland werden die Güter hauptsächlich mit Lastwagen gefahren, die erheblich langsamere Eisenbahn verliert an Bedeutung, obwohl der Kohlehafen im 19. Jahrhundert einen eigenen Gleisanschluß bekam. Dort ist übrigens auch ein 25 Jahre alter Kohlekran in Betrieb, der noch immer sehr verläßlich arbeiten soll.
Seit 1984 besitzt Alexandria auch einen Containerhafen, der mit Unterstützung der Weltbank und der Port Authority im Westen des Hafens auf einer Fläche von 163.000 m² gebaut wurde. Zum Vergleich: der Container-Terminal in Bremerhaven, der größte geschlossene in Europa, hat 1,6 Millionen m² Stellfläche. Die Weltbank hält 40% der Anteile der im Oktober 1984 neu gegründeten Alexandria Container Handling Co. (A.c.h.co.), die Port Authority und mehrere weitere staatliche Gesellschaften halten 60% der Anteile. Zwischen 550 und 600 Containerschiffe laufen den Häfen jährlich an, ihre Verladung sollen sich nach einem charter agreement die einzelnen Containergesellschaften untereinander aufteilen. Im Hafen könnten sechs Schiffe gleichzeitig be- und entladen werden, wenn darunter Schiffe mit eigener Ladeausrüstung sind. Im Schnitt sind es jedoch nur 1,9 Schiffe pro Tag. Der Containerhafen arbeitet noch nicht mit der vollen Kapazität von 160.000.Tonnen/Jahr, doch befindet sich der Handel über Container seit Jahren in einem steten Aufwärtstrend. Immer mehr Spediteure steigen von Stückgutladung auf Container um. Waren es 1985 noch 35.000 Tonnen, die hier be- und entladen wurden, so stieg diese Zahl 1988 auf 125.000 Tonnen. Gleichzeitig zeigte sich im Stückguthandel ein umgekehrter Trend. In El Dekheila wird deshalb momentan ein neuer Containerhafen gebaut, um für die Zukunft gerüstet zu sein. Der Containerhafen ist nur ein Teil des neuen Hafens. Seit 1986 arbeitet in El Dekheila eine Mineral- und Rohmaterialverladestation. Der Kai ist 660 m lang und kann Schiffe von bis zu 200.000 t bedienen. Die Station kann jährlich 5 Millionen Tonnen Fracht umschlagen. 1,8 Millionen Tonnen erreichen über ein 2 km langes Fließband die unmittelbar am Hafen errichtete Alexandria Steel Company.
Ein weiterer Containerhafen wurde Anfang März in Port Said eingerichtet. In Damietta besteht seit 1986 ebenfalls ein Containerhafen, der größere Schiffe aufnehmen kann und auch flächenmäßig größer ist als der in Alexandria, jedoch weniger frequentiert wird. Laut Angaben von Badr El Din läuft 70% des gesamten Containerhandels über Alexandria. Das sind etwa 150.000 Container. Während das Containergeschäft gut läuft, hat die "Alexandria Shipyard", eine 1964 mit russischer Hilfe gebaute Werft, momentan Probleme, Aufträge zu bekommen. 1988 sah es für die Werft noch gut aus, für die ägyptische Handelsflotte wurden mehrere Schiffe fertiggestellt. 1985 wurde erstmals in der Geschichte der Werft ein Mehrzweckfrachter von 38.500 t gebaut, obwohl die Kapazität der Docks nur 30.000 t beträgt. Man improvisierte einfach: zuerst wurde das Schiff zu zwei Dritteln der Länge fertiggestellt und halbfertig aus dem Dock gefahren, dann wurde der Bug gebaut und im offenen Hafenwasser an das Hinterteil angekoppelt. Die "Operation" gelang. 1989 fehlen solche Großaufträge. Augenblicklich werden in Zusammenarbeit mit der Lübecker Schlichting-Werft, die übrigens schon geschlossen wurde und nur noch diesen älteren Auftrag erfüllt, zwei kleinere Frachter fertiggestellt. Die Zukunft sieht düster aus. Die Werft ist gezwungen, ihre Aktivitäten auch auf fremde Bereiche auszudehnen, um die 6.000 Arbeiter wenigstens halbtags auszulasten: Produziert werden Kücheneinrichtungen und stählerne Fußgängerbrücken. Sogar die Flutlichtmasten für das Alexandriner Fußballstadion stammen aus der Werft.
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Heimat im fremden Hafen
von Rainer Tyrakowski-Freese
Nr. 3/87, pp. 52—55
Deutsches Seemannsheim in Alexandria wiedereröffnet.
Seit einem Jahr arbeitet das Deutsche Seemannsheim in Alexandria wieder für
Seeleute auf deutschen Schiffen. Die Sorge um Seeleute in Ägypten geht auf eine
lange Tradition zurück. Bereits vor 1884 hielt der Pfarrer der deutschen
evangelischen Gemeinde Gottesdienste auf dem Kapellenschiff der englischen
Seemannsmission ab.
1912 wurde ein Verein für ein deutsches Seemannsheim gegründet, und ein Seemannslesezimmer mit Übernachtungsmöglichkeit eröffnet, bis 1914 arbeiteten hier die Seemannspastoren Graeber und Klingenburg.
1959 konnte Diakon Busch seine betreuende Arbeit für deutsche Seeleute wiederaufnehmen, später wurde er von Diakon Thürnau abgelöst. Wurde 1959 noch gemeinsam mit dem deutschen Kulturinstitut ein Gebäude in der Rue des Pharaons unterhalten, zeigte sich bald, daß der Raumbedarf auf beiden Seiten größer als anfangs angenommen war. 1960 wurde deshalb ein Haus angemietet und später gekauft, in dem sich auch heute wieder das Deutsche Seemannsheim befindet.
Die Betreuungsarbeit der deutschen Seemannsheime im Ausland ist heute geprägt durch die Situation der internationalen Seeschiffahrt. Das Überangebot an Schiffstonnage auf dem freien Weltmarkt hat seit Jahren zu einem verstärkten Kostendruck und dadurch zu verringerten Frachtraten geführt. Die deutschen Reeder haben daraus seit langem die Konsequenz gezogen, die Kosten des gesamten Schiffsbetriebes zu verringern. So sind seit den 60er Jahren die Mannschaften der deutschen Schiffe verkleinert worden. Von den damals mehr als 60.000 deutschen Seeleuten gibt es heute noch ca. 20.000.
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Um zudem die Lohnnebenkosten der Heuern zu verringern, und um nicht mehr an den relativ hohen, deutschen, kostenintensiven Sicherheitsstandards auf den Schiffen gebunden zu sein, haben zunehmend deutsche Reeder die Chance genutzt, deutsche Schiffe "abzuflaggen", d.h. unter Recht und Flagge sogenannter "Billigländer" fahren zu lassen. Da dies auch bei anderen Industrienationen üblich geworden ist, läuft heute eine große Anzahl von Schiffen unter Panama-, Liberia- und Zypernflagge. Allein drei Firmen auf Zypern vertreten heute mehrere hundert Schiffe deutscher Eigner.
Für den Seemann hat dieses Ausflaggen zur Folge, daß ihm alle Rechte verlorengehen aus deutschen tariflichen Vereinbarungen, daß in der Regel kein fester Arbeitsplatz mehr geboten wird, sondern Kettenverträge über in der Regel 6—12 Monate Dauer, und daß – neben der Möglichkeit freiwillig weiter Beiträge zur Sozialversicherung zu zahlen – für ihn keine Möglichkeit besteht, sich bei der Arbeitslosenversicherung anzumelden, d.h. heißt keine Absicherung für ihn und seine Familie (außer eben Sozialhilfe) im Falle von Arbeitslosigkeit. Diese rechtliche Situation wird verständlicherweise von Seeleuten kritisiert, weil im Normalfall heute kein Seemann freiwillig auf ein ausgeflaggtes Schiff geht, sondern dem veränderten Management seines Reeders folgt, und weil arbeitslosen Seeleuten oft genug von den Heuerstellen der deutschen Arbeitsämter Arbeitsstellen auf ausgeflaggten deutschen Schiffen angeboten werden.
Nach Aussagen des Verbandes deutscher Reeder sind seit Beginn dieses Jahres bereits mehr als 50 deutsche Schiffe ausgeflaggt worden, wobei Zypern eine zunehmend wichtige Rolle spielt, so daß nun 45% der Schiffe deutscher Eigner unter nichtdeutscher Flagge fahren.
"Auf der Reeperbahn nachts um halb eins..." sang einst Hans Albers vom süßen Seemannsleben an Land nach langem Seeturn. Das muß Seeleuten von modernen deutschen Containerschiffen, wie sie die Mehrzahl der Alexandria anlaufenden Schiffe sind, als Bericht von einem anderen Stern erscheinen. Wenn das deutsche Containerschiff "Kalymnos" nach 12-tägigem Seeturn von Europa kommend in Alexandria anlegt, kann es sein, daß sie von Felixstowe (GB) kommend, vorher an drei Tagen drei Häfen am Kontinent angelaufen haben, darunter Hamburg mit einer Liegezeit von 4—6 Stunden. Kaum Zeit, um in den Seemannsclub "Duckdalben" am Griesenwerderhafen zu gehen, zu telefonieren, Post abzugeben, eine Zeitung zu kaufen...
Reeperbahn – Hamburg – Michel ade...! Wenn dieses Schiff nach vier Wochen seinen Nordeuropa-Mittelmeerturn beendet hat und in Felixstowe die nächste Runde beginnt, kann es sein, daß die Seeleute niemals mehr als 24 Stunden in einem Hafen waren und niemals an Land gehen konnten, vielleicht nur in Alexandria mit unserer Unterstützung etwas von Land und Leuten gesehen haben.
Auf Schiffen deutscher Flagge findet eine ständige Auseinandersetzung zwischen Reedern und Seeberufsgenossenschaft statt, mit dem Ziel der extensiven Auslegung der Richtlinien der Schiffsbesetzungsverordnung, d.h. die Mannschaften immer wieder zu reduzieren. So kann es sein, daß am Containerpier im Hafen von Alexandria zwei etwa gleich große Containerschiffe liegen, das bundesdeutsche Schiff mit 13 Mann Besatzung und ein Schiff aus einem Land mit staatswirtschaftlichem System mit 25 oder mehr Seeleuten an Bord.
Die Reduzierung der Mannschaftsstärke auf deutschen Schiffen hat vor allem in der schnellen Containerfahrt auf Küstenrouten (z.B. Nordsee, Mittelmeer) mit schneller Folge von Häfen zu einer besonders hohen Arbeitsbelastung geführt, die u.E. bei weiterer (geplanter!) Reduzierung zu Sicherheitsproblemen führen wird, die auf Überbelastung und mangelnde Ruhezeiten der Besatzung zurückzuführen sind. In der Fachzeitschrift HANSA schreibt ein Kapitän dazu: "Mit erheblich reduzierter Besatzung bei unbesetztem Maschinenraum, fahren mit einer Wachbefähigung, fahren ohne Funker, fahren mit schneller und größer werdenden Schiffen und zunehmenden Anteilen gefährlicher Ladung und jetzt fahren ohne Ausguck ? – wer und bis zu welchem Alter fährt diese Schiffe und kann diesem Leistungsdruck standhalten?"
Die Analyse der Statistik der Seeberufsgenossenschaft weist heute schon an erster Stelle Magen-Darmerkrankungen bei deutschen Seeleuten aus, als typisches Krankheitsbild aus dem psychosomatischen Ursachenbereich, sowie eine hohe Quote sogenannter "ungeklärter Todesfälle" auf See.
So wie die Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord belastender geworden sind, ist auch die seelsorgerische Arbeit der Seemannsheime wichtiger geworden. In der jetzigen Situation ist der Seemannsbetreuer derjenige, der die veränderten Bedingungen an Bord kennt, und wichtige Aufgaben als Mittler zur Heimat und zum Gastland und als Gesprächspartner an Bord im universellen Sinne wahrnimmt.
Die Seemannsheime organisieren heute ein breites Angebot an Dienstleistungen für Seeleute. Die Lebenssituation an Bord bringt ein großes Bedürfnis nach Informationen mit sich, kaum jemand ist mit der Situation, nur auf die deutsche Welle angewiesen zu sein, zufrieden... Zeitschriften, Zeitungen, Bücher und anderes Informationsmaterial aus vielen Bereichen sind gefragt (auch PAPYRUS ist gern gelesene Lektüre: "Sehr interessant" sagte mir ein Schiffsingenieur vom deutschen Hochseeschlepper "Fairplay IX" zur "Sudannummer"). Im Seemannsheim findet der Seemann Chance für Ruhe und Entspannung, sportliche Betätigung, selbstbestimmte Freizeittätigkeit, Möglichkeit, mit Angehörigen zu Hause zu telephonieren und Gesprächspartner, um über die Themen, die ihn gerade berühren, zu sprechen.
Darüber hinaus organisieren wir kurze Ausflugsfahrten in Alexandria und in der Umgebung. Im letzten Jahr waren Abu Mena, das Wadi Natrûn und Rosetta besonders beliebt. Der klassische Ausflug nach Kairo ist heute nur noch für Seeleute auf konventionellen Schiffen möglich, die eine längere Liegezeit in Alexandria haben.
Gerade kleinere Exkursionen bieten die Chance für Seeleute, ihr Gastland etwas kennenzulernen und vielleicht bestehende negative Urteile über Ägypten, die oft aus den nicht unbedingt positiven Erfahrungen im Hafen herrühren, zu revidieren – Ägypten als interessantes Land und Ägypter als freundliche, interessierte Gastgeber kennenzulernen; auch eine ernstzunehmende Aufgabe für deutsche Seemannsheime im Ausland in der heutigen Zeit. Und wenn ein freundlicher Mönch im Bischoi-Kloster im Laufe eines Gespräches die Frage stellt: "was unterscheidet eigentlich das Meer von der Wüste?", dann war dieser Ausflug sicher lohnend.
Die genannten Probleme, die die heutige Situation in der Seeschiffahrt kennzeichnen, haben bei der deutschen Seemannsmission und bei den anderen Mitgliedsorganisationen der "International Christian Maritime Association" (ICMA) dazu geführt, nunmehr konkret Position im Interesse der Seeleute zu beziehen. Die Gründung des "Centers for Seafarers' Rights" in New York und die vereinbarte Kooperation mit der "International Transport Workers' Federation" (IIF) zeigen die Richtung der Überlegungen an: In der jetzigen Situation ist auch tätige Hilfe für Seeleute durch die deutschen Seemannsheime angesagt.
Das Schiff ist ein Symbol für Gemeinschaft, ein Gleichnis für die Welt ("Arche Noah"). Das könnte Modellarbeitsplatz sein, das Leben an Bord Beispiel: Menschen aus vielen Ländern arbeiten und leben zusammen; "sitzen in einem Boot".
Doch Traumschiffe fahren selten, meist nur im Fernsehen.
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Badefreuden in Alexandria
von Heidewig Hadidi-Feuerherdt
Nr. 6/83, pp. 13—16
In Alexandria leben 3 Millionen Menschen. Im Sommer kommt eine 4. Million zu Besuch: die Touristen.
Während die Corniche (Anm. 1) die "Copa Cabana" des Mittelmeeres, im Winter wie eine Nekropole wirkt, absolut tot, mit bröckelnden Fassaden, erwacht hier Ende Mai, Anfang Juni mediterranes Leben: Großfamilien aus Kairo mit vielen Kindern und bäuerlichen Dienstmädchen, die oft selbst noch Kinder sind, Tanten, Cousinen, Vettern und am Wochenende die Väter – so sitzen sie auf den Balkons ihrer Sommerwohnungen, in der frischen Meeresbrise trocknet die Wäsche des Säuglings. Von der Straße dringt fröhliches Hupen und mischt sich mit den immer von Liebe und Sehnsucht singende Stimmen arabischer Volksschlager.
Gleich auf der anderen Straßenseite schlagen die Wellen des azurblauen Meeres auf den Sand. Wer sich den Weg durch die forsch fahrenden Autos aus den arabischen Bruderländern gebahnt hat, sitzt nun unter dem Sonnenschirm. Frauen immer züchtig in Galabija oder langem Baumwollkleid. Kinder lassen Drachen steigen. Männer betätigen sich ausdauernd mit Ballspielen. Vom alten Hafen über Shatby, Ibrahimiya, Stanley, Glym, San Stefano, Sidi Bishr bis zum Sheraton immer das gleiche Bild: Urlaubsparadies des ägyptischen Mittelstandes (Anm. 2).
Wer es sich leisten kann, zieht weiter raus aus der Stadt, dorthin, wo noch etwas Natur übriggeblieben ist. Für Tagesausflüge beleben sich während der Sommermonate auch im Park von Montazah die Kabinen (Übernachten ist nicht erlaubt). Hier flaniert die Schickeria von Kairo, Beirut und Riyad im Bikini unter Kasuarina-Kiefern und Dattelpalmen, labt sich an Seeigeln und Wimpy-Burgern. Das war schon Nasser ein Dorn im Auge. In einer seiner Reden zog er gegen "jene in Montazah" zufelde – worauf viele der damaligen Mieter eingeschüchtert ihren Vertrag kündigten – wovon andere profitierten. Inzwischen sind alle Kabinen in fester Hand, und da auch Minister und Präsidenten sich hier "Chalets" errichten ließen, besteht vorläufig keine Gefahr, daß etwas frei wird (Anm. 3).
Wem die tägliche Fahrerei zu mühsam ist (oder in Montazah nichts mehr abbekommen hat), zieht mit Sack und Pack aus dem feuchtheißen Zentrum für 2—3 Monate in die moderne Feriensiedlung Maamura, die gleich hinter Montazah auf dem Weg nach Aboukir liegt.
Da wimmelt es in der Hochsaison wie in einem Ameisenhaufen: hier ist des Volkes wahrer Himmel! Karussells, Spielplätze, Glückspielbuden, Caféterias und Discos! Vor allem die studentische Jugend, die sich von der Büffelei der Wintermonate erholen muß, trifft sich auf der Piazza von Maamura (Anm. 4).
Die Jeunesse dorée dagegen tummelt sich in Agami (auch "El Bitash" – Anm. 5). Jeden Abend die gleiche Gruppe in einem anderen Rahmen: mal chez Michael's, mal privat, mal im Garten, mal um den Swimming Pool, mal letzter Hit in der Disco, mal urig bei Tschakos (Anm. 6). Hier kann es einem geschehen, daß Julio Iglesias an einem vorüberschwebt – leibhaftig.
Was wäre Alexandria ohne Agami?! Undenkbar! Vor hundert Jahren war hier noch kein Baum und kein Strauch, nur Feigenbüsche und schneeweißer Sand (besonders in Vollmondnächten!). Da gab es Dünen hektarweise! Blaise und Bianchi waren die Pioniere. Um die Jahrhundertwende erwarb der Tee-Importeur aus der Schweiz die Gegend östlich von der Stichstraße ans Meer, heute noch als "Blaise" bekannt, während der Italiener aus der Baumwollbranche die Sandhügel westlich der Nord-Südroute erwarb, heute "Bianchi". Der Ägypter Hanno legte eine Straße bei km 25 ans Meer an und gründete das eher dörfliche "Hannoville".
Die Spekulation lohnte sich, Europäer erwarben hier Grundstücke, hielten sich an die Auflagen, nur einstöckig zu bauen und Gärten anzulegen. Sie errichteten Villen ähnlich denen, wie sie auf der Nordseeinsel Sylt von Axel Springer bewohnt werden. Sie pflanzten Bäume und blühende Sträucher, deren Schönheit sie jedoch nicht lange genießen konnten, weil Nassers Wirtschaftspolitik sie zurück in ihre Heimatländer zog. Ein Abglanz ist uns geblieben, wenn auch die prächtige Kasuarina-Allee im Zentrum von Bianchi, "Champs Elysée" genannt, während der letzten Jahre unter dem Ansteigen des Grundwassers gelitten hat: viele der hohen Bäume sind abgestorben. Die Ursache dafür führen manche auf die große Zahl der "Dauerwohner" zurück, da die Straßen nicht kanalisiert sind. Andere meinen, der Bau des Assuan-Damms wirke sich bis nach Agami aus...
Das ist Alexandria im Sommer. Wer am High Life nur mal schnuppern will, sollte sich ein Hotelzimmer im Palastine-Hotel im Park von Montazah mieten, das landschaftlichen Reiz mit trüber Badebucht und freudloser Atmosphäre verbindet. Im Sheraton, außerhalb des Parks, ist es im Zimmer sicher adretter, draußen aber nicht reizvoller als der Rest der Corniche.
In Agami hat Hannoville das bestgelegene Hotel mit abgetrenntem und gesäubertem Strand. Das Ambiente ist orientalisch und die Preise gesalzen. Das Meer hat hier seine Tücken, doch der hoteleigene Bademeister pfeift alle Schwimmer zurück, die sich zu weit raus in die Brandung wagen. Wo niemand pfeift, sollte man selbst vorsichtig genug sein, lieber parallel zum Ufer schwimmen als senkrecht gen Griechenland! Kinder sollten immer Grund unter den Füßen fühlen.
Der lange Strand von Agami ist vorwiegend öffentlich und kostenlos. Leider liegen im Sand viele kleine Teerbrocken, doch mit Benzin aus dem Reservekanister ist schnell alles wieder sauber. Das Wasser ist ein Genuß: "Nur noch bei Ceylon ist das Meer so klar" – authentischer Ausspruch eines mitteleuropäischen Touristen.
Je weiter man nach Westen kommt, desto schöner wird das Meer. Leider ist es nicht erlaubt, das Auto irgendwo am Wege stehenzulassen, um über die weißen Dünen zu klettern und die Einsamkeit am tintenblauen Wasser zu genießen. Jeder qkm Strand ist unter scharfer Kontrolle der Küstenwache, um dem Haschisch-Schmuggel zu wehren. Die überall gegenwärtigen Beduinen benachrichtigen den zuständigen Offizier – und schon wird man einem lästigen Verhör unterzogen. Alle Straßen, die ans Meer führen, darf man benutzen.
Ca. 20 km hinter El Alamein liegt einsam das moderne Regierungshotel "Sidi Abd El Rahman". Mit eigenem Strand, aber ohne Atmosphäre. Wer die Mühe nicht scheut und noch 180 km weiter fährt (von Alexandria sind es 280 km) in Richtung Libyen, hat das Vergnügen, den originellen Wirt vom Hotel "Beau Site" in Marsa Matruh kennenzulernen. Mit Khaki-Shorts, Kniestrümpfen und Tropenhelm wirkt er, als hätte Rommel ihn dort zurückgelassen. Er verwöhnt seine Gäste auf griechische Art, bereitet die Eier am Frühstücksbuffet mit eigener Hand und bläst einen Marsch, wenn ein prominenter Gast abreist.
Der samtweiche Sand geht ganz gemächlich in das Blau der ruhigen Meeresbucht über, total ungefährlich (was man vom strömungsreichen Wasser bei Agami nicht sagen kann) und geschützt vor neugierigen Blicken (was man ebenfalls von Agami nicht sagen kann – Anm. 7).
Hiermit wollen wir unseren Bericht über den Sommer in Alexandria abschließen, den wir nach bestem Wissen und Gewissen erstellt haben, obgleich wir noch keinen Sommer hier verbracht haben. Der "Einheimische" (wie das so geht in Touristengegenden) entflieht während der Saison in ruhigere Gebiete oder einfach dahin, wo er der Nehmende ist, nicht der Opfernde.
Zum Schluß noch einen guten Rat vom "Einheimischen": Meiden Sie Alex im Sommer, kommen Sie – wenn es irgend geht – Ende September, Anfang Oktober oder auch im November, wenn Sie das ganze Mittelmeer für sich allein haben – und darüber einen strahlend blauen Spätsommer-Himmel! Wir helfen Ihnen gern, ein stilles Plätzchen in Agami zu finden.
Anmerkungen:
- Anm. 1
1936 aufgeschüttet, zieht sie sich 25 km lang vom Ras-El-Tin-Palast, der ehemaligen offiziellen Sommerresidenz des Königs, im Westen bis nach Montazah, dem privaten Sommersitz der königlichen Familie, im Osten der Stadt, heute ein öffentlicher Park.
Zurück zum Fließtext - Anm. 2
Die Jahresmiete für eine Kabine, die dicht an dicht auf den Strand gebaut wurden, beträgt (in Stanley) LE 250,-.
Zurück zum Fließtext - Anm. 3
Offizieller Vermieter ist eine staatliche Gesellschaft, die für das Jahr 1983 LE l.000,- pro Kabine kassiert. Da Ägypter wenig Interesse haben, außer in den Ferienmonaten sich in freier Natur zu bewegen, besteht durchaus die Chance, das Nutzungsrecht an einer Montazah-Kabine während der Wintermonate zu erwerben, allerdings nur "unter der Hand" und durch private Kontakte. Der Preis ist dann Verhandlungssache.
Zurück zum Fließtext - Anm. 4
Wohnungen zu mieten über MENATOURS, neben dem Cecil Hotel in Alexandria, Ramle-Station. Preis für eine möbl. Wohnung am Meer, 3 Schlafzimmer, 2 Badezimmer, im August LE 2.750,- (sic!), im Dezember LE 250,-. Preis für eine möblierte Wohnung 500 m vom Meer entfernt im August 1.700,- LE, im Dezember l00,- LE. Die Strände von Montazah und Maamura sind abgesperrt, nach Entrichtung eines Eintrittsgeldes aber öffnet sich der Schlagbaum.
Zurück zum Fließtext - Anm. 5
Wer in Agami eine Wohnung mieten will, wende sich bei flüssigem Arabisch an einen der Beduinen, die an markanten Kreuzungen sitzen und als Makler fungieren. Bei mangelnden Sprachkenntnissen helfen die Kaufleute, z.B. "Petrou" in Blaise oder "Safy" neben einer Apotheke auf dem Wege zu "Petrou", noch vor "Tschakos". Preise von Wohnungen bzw. Häusern bewegen sich zwischen LE 3.000,- und 5.000,- für 12 Monate, von Oktober bis Mai bekommt man schon etwas ab LE l.000,-.
Zurück zum Fließtext - Anm. 6
"Chez Michael's": ein intimes Restaurant, idyllisch unter Bäumen gelegen, mit guter europäischer Küche, die Michael in der Schweiz erlernt hat. Michael kocht auch im Winter, dann aber nur an den Wochenenden (Spezialität: Fondue!); denn er lebt ganzjährig mit seiner Mutter, und seinen Geschwistern auf dem gleichen Grundstück.
"Tschakos": der griechische Chef agiert in der Badehose vor dem Pizzaofen; er bietet alles, was ums Mittelmeer Klang und Namen hat (Gandofli = Muscheln, Galamaris = Tintenfische, gebratene Täubchen, gedeckte Apfeltorte, die seine kanadische Frau fabriziert). Man sitzt sozusagen auf der Straße – dennoch hat das Plätzchen seinen Charme.
Zurück zum Fließtext - Anm. 7
Um nicht besondere Unannehmlichkeiten heraufzubeschwören, sollte man grundsätzlich in Ägypten auf den Bikini am Strand verzichten. Er widerspricht so völlig den Vorstellungen, die ein Moslem von einer tugendhaften Frau hat. Und warum sollte man sich dem Verdacht aussetzen, nicht tugendhaft zu sein?
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